认为更适宜观光
2019-03-11 16:06
来源:未知
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日前,南京规划部门网上公示,奥体南部将新增一条环形有轨电车,随即引发市民议论。不少市民称,已建成运营的新城有轨电车一号线,慢如牛车还经常出故障,平均一天下来的乘客不过百人,根本就是形象工程,是资源浪费。南京河西新城的有轨电车现状如何,这种交通方式是否适合南京?对此记者进行了调查。

专家:利于新区拓展优化站点接驳

过秀成教授表示,从我们国家的人口密度、产业布局、人员流动特征来看,常规地面公共交通作为基础,还是要有轨道交通,就是轻轨或者地铁,甚至有轨电车作为骨架,这对新区拓展来说,是有一定作用的。教授介绍说,有轨电车作为轨道交通的一种,是对边缘地区进行轨道延伸服务的补充,未来一定会成为城市新开发地区的主要交通方式。对目前南京有轨电车现状,过秀成教授认为,既然在河西新城选择建有轨电车,那么相关部门应对河西区域的人流量、商业发展状况、房屋入住率等数据进行充分调研,优化有轨电车与其他公共交通线路之间的接驳,“我们现在车辆的造价比较高,还有能源使用较高,这种方式的引入,我当时认为还要持审慎态度,第二即使引入,也要在我们南京老城的外围区域联网运行,而不是某一条线的开发思路。”

而南京市民老黄认为,这里没有公交车站点,来这里要半个小时到45分钟才能等到一辆有轨电车。老黄家在夫子庙,退休后喜欢钓鱼,昨天一大早从夫子庙坐地铁来到奥体,随后坐上这辆有轨电车。在老黄看来,有轨电车设在路中间,乘客上下车不方便,“下车后没有地下通道,很不方便过马路,还有一个,风大的时候很冷,我们这个岁数吃不消,更主要的是车速太慢了。”

记者 卢斌

记者来到起点站奥体中心东门站,发现站台上仅有六七名乘客,大伙足足等了半个小时,一辆有轨电车才从南边缓缓驶来。“等的时间太长了,太慢,间隔一般要45分钟吧。”南京市民孙先生说。

遭上班族冷落:更适宜“观光”

记者实地体验了一次,从奥体东门上车直到终点站秦新路,有轨电车乘客不超过20人次,却安排了3名以上的乘务人员。南京有轨电车乘务员介绍说,电车上一般安排乘服两名,加上司机一共3人,一趟下来基本上要半个小时。

公开资料显示,南京河西有轨电车的设计最高时速70公里,但在试运营时的时速仅20公里左右。在建设初期,官方曾对外宣称将通过数据建模将电车通行与信号灯波段协调起来,使有轨电车“一路绿灯”。但实际情况是,电车常常因为要避让在轨道上违规行驶的车辆而减速甚至停车。此外,发车间隔过长也是有轨电车变成“慢车”的重要原因。据车站工作人员介绍,目前有轨电车的班次间隔约为30分钟,最长间隔45分钟,对不少上班族而言,如此长的等车时间有些“伤不起”。“这根本不能当交通工具,完全就是观光车吧。”

有轨电车一号线各停靠站,从奥体东到终点站秦新路,沿途很少有高楼大厦,居民小区大多在建,入住率很低,终点站秦新路更是临近南京长江三桥,所以坐有轨电车,更多的是放松心情、浏览观光,而不是上班族的交通工具。

市民老张一大早便赶来坐新城有轨电车到三桥去转转,老张一点也不嫌电车速度慢,相反还挺享受,因为他不是上班族,所以他认为坐电车出去玩一玩感觉自然,很好,跟地铁差不多,比地铁还稳当呢。

而运营单位南京新城现代有轨电车有限公司坦言,目前一号线共有4辆电车轮流运转,每辆车除了日常维护、能源支出外,还要安排司机和乘务员,开支很大。“我们也是服从政府调配的,是一个政府规划的问题嘛,不是说我们想怎样就怎样。”该公司有关工作人员说。

为解决河西南部和中部交通衔接问题,南京于2013年启动建设了河西新城有轨电车一号线。该线路起点位于地铁2号线奥体东站,终点位于长江与秦淮新河所夹“鱼嘴”附近,全长约7.76公里,全线共设车站13座,全部为地面站。

半小时一趟,市民抱怨太慢

从长远来看,这条有轨电车的运营必然有他的价值,所以有市民建议,在继续运营有轨电车的同时,再开一些频次较高的公交车作为补充,解决这一带居民的出行需求。

有媒体报道称,这条有轨电车线路总投资达17.7亿元,而南京河西新城区开发建设指挥部透露,造价大约在12亿。市民老黄表示,花巨资建成电车让上班族冷落,认为更适宜“观光”,是一种浪费,“没有什么必要开,如果多设几个公交站点,就解决问题了。”同样,南京市民小吴认为,“感觉花了那么多钱,还不如多弄几辆公交车,公交车还便宜。”

东南大学交通学院教授过秀成是我国交通运输规划方面的权威人士,在2002年就开始研究有轨电车在南京的可行性,此后他作为专家,接受了南京市建委的委托,参与对南京引入有轨电车的论证。

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